Перша залізниця на території України

Історія нашої країни містить безліч несподіваних цікавинок, які варто час від часу витягувати на світло просто для того, щоб поміркувати над химерністю ходу історії. Так, у наративі про ХІХ століття нечасто згадується про те, що першу залізницю на нинішній території нашої держави збудували британські робітники й інженери під Севастополем під час Кримської війни. Правда, й до того існувала однокілометрова залізнична колія, прокладена з Інкерманських каменярень до пристані на березі Севастопольської бухти за десять років до початку Кримської війни, але вагони на ній тягнули не потяги, а коні.

Побудова залізниці стала інструментом розв’язання логістичних проблем британської армії під час облоги Севастополя у 1854-55 роках. Коли восени 1854 року збройні сили Франції, Британії та Османської імперії не наважилися штурмувати Севастополь через загрозу з боку російської армії, що двічі спробувала деблокувати головний кримський порт і базу російського Чорноморського флоту, стало ясно, що союзникам треба починати довгу та ретельну облогу. Штурм міста було відкладено на весну 1855 року. Але сталося так, що зима 1854/1855 року видалася особливо суворою. Армії ж союзників виявилися не підготовлені до зими. Так сталося в тому числі тому, що страшний шторм 2 (14) листопада 1854 р. потопив 27 британських транспортів, 5 французьких і 2 турецьких, та знищив більшу частину запасів зимового одягу для армії, їстівних припасів і фуражу для коней.

Особливо тяжкою була ситуація в британській армії, бо після Балаклавської битви 13 (25) жовтня 1854 р. російські війська контролювали дорогу, що вела з Балаклави до Севастополя, а гнати вози із порта до британських шанців по бездоріжжю було практично неможливо. Весь листопад йшли дощі, і ґрунт між Балаклавою та Севастополем перетворився на суцільну грязюку. Хоча з Британії прийшли транспорти із достатньою кількістю зимових припасів (включно із теплим одягом і розбірним помешканням для солдатів), подолати 13 кілометрів від Балаклавського порту до британських шанців під Севастополем не видавалося можливим.

Британські солдати жили в полотняних палатках, і коли випав півметровий шар снігу, а температура впала до 10 градусів морозу, почалися смерті від холоду (дві з половиною тисячі у французів, і набагато більше у британців, де подеколи помирало до 50 чоловік денно). Від недостатнього харчування солдати почали хворіти на цингу. У грудні почалася епідемія холери, а починаючи з лютого 1855 р. і тифу. Командувач французькою армією генерал Канробер навіть був змушений замінити британців у частині їхнього сектора своїми солдатами.

Треба зазначити, що Кримська війна викликала надзвичайний інтерес серед громадськості країн союзників. Був справжній голод на правдиву інформацію з поля бою серед читачів нових масових газет і часописів. Читачі могли візуалізувати події, бо саме тоді з’явилася можливість робити фотографії як місць боїв, так і людей, що брали в них участь. Серед журналістів, що освітлювали хід облоги Севастополя, найвідомішим став ірландець Вільям Говард Рассел з лондонської «Таймс». Статті Рассела про труднощі, з якими зіткнулися британські солдати взимку 1854-55, спричинилися до скандалу у британському парламенті та до відставки тодішнього уряду лорда Абердіна.

Британці взялися за розв’язання своїх проблем у дусі часів. Кримська війна була першою, на якій було збудовано тактичну залізницю: на початку 1855 р. британці почали прокладати колію від Балаклавської бухти до своїх позицій навколо Севастополя.

Один з провідних будівельників-підрядчиків залізниць в той час, Самуель Мортон Пето, під впливом статей Рассела запропонував збудувати залізницю від Балаклави до позицій британської армії. Питання збудування залізниці дебатувалося в британському парламенті, причому були й противники такого рішення. Їхні аргументи мали значну вагу – залізницю треба було прокладати фактично під носом у ворога, в умовах складного рельєфу й ґрунту. Але рішення було прийнято, і фірма Пето, Беттс і Брессі почала отримувати будівельні матеріали, кошти на придбання або оренду судів, а також наймати будівельників. Флот з матеріалами (що включали 1,8 тисяч рейок, 6 тисяч шпал, 300 тонн дощок та 2 локомотиви) і робітниками відплив 9 (21) грудня і у кінці січня (на початку лютого за григоріанським календарем) прибув до Балаклави.

Тим часом, Джеймс Бітті, один з партнерів Пето при будівництві залізниць у Європі і Північній Америці, був призначений головним інженером будівництва. Лінія була обстежена Дональдом Кемпбеллом, який брав участь також у будівництві та експлуатації залізниць в Європі і Північній Америці. Першочергово завданням Кемпбелла було визначення місця вивантаження матеріалів, створення бази для будівництва колії. З наявних маршрутів Кемпбелл вирішив дотримуватися існуючих доріг.

26 січня (8 лютого) 1855 року, менш ніж через тиждень після висадки та розвантаження обладнання і матеріалів, почалося будівництво самої залізниці. Пробний монтаж стаціонарних двигунів (придбано було два двигуна на випадок того, що один може зламатися) був зроблений до 28 січня (10 лютого). Темп робіт був високий, щодня вкладалося близько чверті милі (більше 400 м) колії. 1 (13) лютого прокладена колія досягла відмітки 300 ярдів від Балаклави, 7 (19) лютого дійшла до села Кадикой, куди через чотири дні прийшов перший потяг із вантажем.

В березні залізниця досягла плато Сапун-Гори, а у квітні нарешті дійшла до передових позицій британської армії. Вже в квітні залізниця могла перевозити 240 тон вантажу на день, у тому числі боєприпаси для квітневого бомбардування Севастополя. У травні будівництво було завершено. Залізниця проходила по обом берегам Балаклавської бухти, через село Кадикой йшла на північ. Далі вона розгалужувалася: одна лінія йшла до Воронцовської дороги (закінчувалася у Сапун-Гори), де розташовувалися британські війська. Інша йшла до Федюхіних висот, де стояли війська сардинців. Довжина залізниці становила 14 миль (22,5 км), а разом із поворотами, роз’їздами та запасними коліями – 20 миль (32 км).

Через крутий рельєф на першому відтинку залізниці біля Балаклави потяги інколи були неспроможні тягнути вантаж на схилах, тоді могутні ломові коні та мули тягнули потяги вгору. У зворотньому напрямку потяги спускалися за інерцією, везучи з шанців поранених британських солдатів для евакуації морем до шпиталю поблизу Стамбула. На залізниці працювало п’ять різнотипних локомотивів, куплених у різних залізничних фірм Британії.

Варто також згадати, що також у квітні 1855 р. сталася ще одна етапна технічна подія. Британські військові інженери за 18 днів протягнули телеграфний кабель по дну Чорного моря від Балаклави до Варни. Звідти вже французькі інженери протягнули кабель до Бухареста, з’єднавши штаби союзників із їхніми столицями. Телеграф одразу ж дав змогу урядам у Лондоні і особливо Парижі втручатися у ведення війни, тим більше що той же телеграф став доносити подробиці цієї війни до населення їхніх країн практично в реальному часі.

Балаклавська залізниця була першою на території України, прокладеною за 5 років до лінії Львів-Перемишль, що звичайно вважається першою в нашій країні. Після закінчення облоги Севастополя характер її роботи змінився, більше не перевозилися боєприпаси, а переважно вантажі з речами для більш комфортного життя солдатів, в тому числі розбірне житло. Після закінчення війни дорогу було розібрано. Цікавий штрих – за наказом російських урядовців було знищено навіть пам’ятний надпис про спорудження залізниці, встановлений на скалі коло села Кадикой її творцями.